 |
|
|
משפט ימי: סעד זמני בתביעת חפצא נגד אנייה
Maritime Law: Temporary Remedy in an In Rem Action against a Vessel
|
 מסכת הליטיגציה המתוארת בניוזלטר להלן היא המשך של ניוזלטר קודם מיום 5.6.14 (בו נדונו נושאים של סמכות שיפוט במשפט ימי). ניוזלטר זה מוגש אליכם לאחר שהוגשו בתיק בקשות נוספות לסעדים זמניים.
לא רבים המקרים הבאים בפני בית המשפט העליון בנושאי המשפט הימי; עוד יותר מעטים המקרים שבית המשפט העליון נדרש לפסוק בנושאי סעד זמני הנובע מתביעת מצרכים חיוניים (NECESSARIES) המסופקים לאנייה על ידי ספק זר, כגון דלק.
בענייננו, המערערת (המבקשת) סיפקה דלק לאנייה הנתבעת (המשיבה) שנתבעה ב"חפץ" (RES) ונעצרה בפקודת בית המשפט לימאות. ההתקשרות של ספק הדלק לא הייתה במישרין מול האנייה או רב חובלה. תביעת הספק בבית המשפט לימאות (שהוקם מכח חוקי בית המשפט לימאות הבריטיים משנות 1840 ו- 1861) נדחתה לגופה. בפרוצדורה המיוחדת הקבועה בחוקים אלה הומר מעצר האנייה בהפקדת פיקדון כספי (שלא כמקובל – בערבות מבטחי האנייה שכנראה לא היו בנמצא) בקופת בית המשפט.
לאחר דחיית התביעה והגשת הערעור פנו בעלי האנייה בבקשה לבית המשפט העליון לשחרר את הכספים שהופקדו על ידם, כולל מעצר האנייה כאמור. בקשתם הובאה בפני כבוד השופט צבי זילברטל מבית המשפט העליון, שדחה אותה בכפוף להפקדת סכום כפי שנקבע על ידי בית המשפט העליון להבטחת נזקי המבקשת (ספקית הדלק) למקרה שערעורה יתקבל.
בית המשפט השווה את הבקשה לשחרור כספי הפיקדון לבקשת סעד זמני בערעור ומצא ביניהם קווי דמיון על אף השוני ביניהם. אולם עיקר פסיקתו של בית המשפט העליון מעוגנת בהליך הייחודי של מעצר האנייה הנותן אפשרות לנושה לגבות את חובו מהאנייה עצמה על ידי מכירתה, שתכליתה קשורה בצורך להבטיח את תפעולם התקין של כלי השיט המפליגים בימים ובאוקיינוסים הרחק ממקום מושבם של בעליהם ובצורך להגן על אינטרסים ציבוריים כלליים כמו הצלת חיי אדם בכלי שיט. בגדר כך, תשלום חובה של האנייה לספקי מוצרים ושירותים החיוניים להפעלת האנייה מובטח באנייה עצמה ואלה אינם צריכים לתבעו מבעלי האנייה שמקום מושבם, זהותם וחוסנם הכלכלי אינם בהכרח ידועים. משיקול זה ראה בית המשפט העליון להותיר את הפקדת כספי העירבון על מכונם.
זה המקום לציין כי חוקי האדמירליות הבריטיים הנזכרים לעיל תקפים בישראל מכוח דבר המלך במועצתו משנת 1937, שהוכר מכוח חוק של הכנסת משנת 1952 על אף שישראל היא המדינה היחידה בעולם אשר בה חוקים אלה הם ברי תוקף. בכל שאר מדינות האימפריה וחבר העמים הבריטי, כגון אוסטרליה, דרום אפריקה וקנדה שחוקים אלה חלו בהם, חוקקו חוקים חדשים ומודרניים המיישמים את ההתפתחויות הטכנולוגיות ושאר הנסיבות בתחום הספנות. האגודה הישראלית למשפט ימי בשיתוף פעולה עם משרד התחבורה והיועץ המשפט לממשלה הציעו לפני שנים רבות נוסח חדש לחקיקה זו אך עד עתה לא התפנו הגופים האמונים על החקיקה לקדמם וחבל.
הפניות: ע.א. 2675/14 האנייה V. EMMANUEL TOMASOS O. W. BUNKER MALTA LIMITED
לפרטים נוספים יש לפנות לעורכי הדין הבאים:
|
|
The litigation saga dealt with herein was first reported by us in our newsletter issued on June 5, 2014 (where issues concerning the scope of jurisdiction of the Maritime Court were considered). The item in this newsletter follows that saga, after further applications were made concerning temporary remedies.
It should be noted from the outset that there are not many instances which come before the Supreme Court dealing with maritime law matters; and there are even fewer instances where the Supreme Court is asked to decide on issues concerning temporary remedies with respect to claims as to necessaries – such as fuel - supplied to a vessel by a foreign supplier.
In the case under consideration, the appellant (the applicant) supplied fuel to the vessel of the defendant (respondent), which vessel was sued in rem and was arrested at the order of the Maritime Court. The arrangement for the supply of the fuel to the vessel was not made directly with the vessel or its captain. The supplier's claim in the Maritime Court (which was established under the British Admiralty Acts of 1840 and 1861) was dismissed on the merits. By virtue of special procedures provided for in these Acts, the arrest of the vessel was granted upon the deposit of funds (unusual – presumably the guarantee by the insurers of the ship was not possible) with the Court.
After the claim had been dismissed and an appeal filed, the owners of the vessel filed an application with the Supreme Court to release the monies which had been deposited by them, and of the arrest which had been placed over the said vessel. Their application was brought before the Supreme Court judge, His Honor Justice Zvi Zilbertal, who dismissed it subject to the deposit of such sum as had been fixed by the Supreme Court as security for the damage which the applicant (the supplier of the fuel) might suffer should the appeal be accepted.
The court compared the application to release the funds placed in deposit, to an application for a temporary remedy on appeal and found lines of similarity between them notwithstanding the differences between the two. While the majority of the judgment of the Supreme Court is anchored in the special procedure of ship arrest, which gives the creditor the chance to be paid what is due to it from the vessel itself by the sale of such vessel. The purpose of which being grounded in the need to secure the orderly operation of the vessel sailing on seas and oceans far from the place of residence of its owners as well as in the need to protect the general public interest (such as the saving of life at sea with the vessel). Within this framework, the mandatory payments of the vessels to suppliers of commodities and services necessary for the operation of the vessel are secured via the vessel itself and there is no need to claim them from the owners of the vessel, whose place of residence, identity and economic strength are not necessarily known. In light of this factor, the Supreme Court ordered the deposit of the guarantee funds with it.
It should be mentioned here that the British Admiralty laws mentioned above, are in force in Israel under an order of the Kings Order in Council of 1937, which was recognized by virtue of the a law promulgated by the Knesset in 1952 even though Israel was the only country in the world in which those laws were in effect. In all the other countries of the British Empire and the British Commonwealth, such as Australia, South Africa and Canada, where those laws applied, the legislature promulgated new and modern laws implementing technological and other developments in shipping. The Israeli Maritime Law Association, in cooperation with the Ministry of Transport and the Attorney General, proposed a few years ago a new text for this legislation but until now the appropriate legislative bodies have not advanced it, which is a pity.
Reference: CA 2675/14 OW Bunker Malta Limited v. MV Emmanuel Tomasos
For further details please contact the following lawyers:
|
|
אין באמור בניוזלטר כדי להוות עצה, הדרכה, ייעוץ או חוות-דעת בנושא, והוא מוגש כשירות ללקוח להעשרה כללית בלבד ולא לכל מטרה אחרת. בכל נושא ספציפי יש לפנות לעורכי הדין הרלבנטיים במשרד נשיץ ברנדס אמיר.
|
|
Disclaimer: This Newsletter is intended only to provide general updates to clients and for no other purpose. Nothing in this Newsletter constitutes any opinion or advice on the subject matter dealt with therein and. For any advice or opinion, clients are advised to approach the relevant lawyer at Naschitz, Brandes Amir & Co.
|
תאריך: 28 באוגוסט 2014
עריכה: ד"ר שרון ידין, עו"ד הלן רזיאל
נשיץ ברנדס אמיר © 2014 |
|
Date: August 28, 2014
Editing: Dr. Sharon Yadin, Adv. Helen Raziel
Naschitz Brandes Amir © 2014
|
|
|
